无论新能源产业向何方向发展，以技术解决消费痛点，都是不会错的方向。相反，缺少思考，只做零部件的搬运工，则极可能被拍在沙滩上。

  对于汽车行业由传统燃油车向新能源化、智能化的转型，这种不可逆的趋势，实际已无任何争议。但即便如此，我们也必须清晰地认知到，在传统燃油车占比九成以上的市场中，这部分购车者的驾驶习惯是不应该被忽视的，他们对于纯电消费的担心，也是必须正视的。

  那么有没有一种动力，可以兼容更多消费人群的需求，不保守亦不冒进，以技术突破去完成“碳中和“背景下的第三种新能源发展路径？可以很肯定地说，e-POWER就是这样一个存在。

  购车，不是非A即B的选择，当下的消费市场，我们必须看到的是，一方面，伴随着各国节能减排政策的明朗，新能源市场份额逐步扩大。而另一方面，受驾乘习惯、地域环境、新能源配套等等一系列制约，还不支持百分百燃油向纯电的跨越。这种转型必须是线性的，循着碳中和的趋势，不断进行技术上的突破，或许才是通往目标的理性选择。

  那么再看当下各车企的“第三种技术路线”之争，混动、插混、增程、超级混动等并存，包括东风日产最新发布的e-POWER技术，谁进化得彻底，实际已一目了然。

  首先是以丰田本田为主的混动技术，从诞生至今已走过14年时间，技术可靠性有保证，但在日新月异的新能源发展中，其以油驱动为主的特性也决定了其降低的油耗有限。

  其次是插混和增程产品，自诞生到现在，时间不长，但一直处于小众位置。优劣势明显，充电需要配充电桩，自带的燃油机和大电池、电机等导致车身自重大，在燃油驱动状态下，更耗油，且操控性受一定限制。

  所以，与纯电并驾齐驱的第三种动力，应该具备哪些素养？当然是规避上述动力弊端，同时又能缓解当下“纯电”产品的安全、里程、充电等焦虑。

  e-POWER可以说是在燃油向纯电进化过程中，“第三种动力方案”进化的最高级。跟混动比，它更像是“纯电”驱动，跟纯电比，它还能通过“燃油”发电来解决里程焦虑，而跟插混比，它没有超重的蓄电池，无需配套充电桩，解决了操控和使用便利性问题。

  从传奇车型GT-R搭载的V38DETT发动机，成为赛道上YYDS，到VQ发动机连续入围沃德十佳，再到搭载于天籁上的那款可变压缩比发动机，其都凭借着难以逾越的技术高度成为让同行无法企及的存在。

  同样，在新能源领域，日产也有着深厚的技术储备，此次推出的e-POWER技术，更被看为是“纯电之外最具有普及价值的动力系统”。就在7月15日-16日举办的第八届汽车生态设计国际论坛上，当来自行业的专家探讨如何快速推进碳达峰目标、实现新能源最大化普及时，东风日产e-POWER，让在场各位眼前一亮。

  正如中汽数据有限公司副总工程师赵冬昶所说：“燃油车发动机的发展如今已经是到了一个瓶颈阶段，e-POWER为行业提供了一种新的思路，油发电、纯电驱，将油电各自优势融合为一，带来前所未有的驾乘体验。”

  实际上，e-POWER技术原理并不复杂，行驶过程中内燃机不参与驱动，只做发电的工作，驾驶通过电驱完成。

  再简单点说，就是发动机会通过汽油燃烧，进行能量转换给电池组充电，之后经逆变器抵达驱动电机，由驱动电机输出动力驱动车轮行驶。

  于是在能量转换过程中，一个核心问题就是热效率如何最大化。实验热效率达到50%的e-POWER主要攻克了三大技术难点。其一，e-POWER发动机是定制研发，100%发电，因此可以专注聚焦在热效率提升上，同时随着电池技术的发展，未来e-POWER的发动机将实现完全的固定点位运行，进一步拓展热效率提升的可能性；其二，从提高压缩比和增加比热比的方面出发，通过采用在高压缩比下的减轻爆震等技术，强化缸内气流、确保燃烧更完全；三是通过实现日产独有的STARC缸内气体流动燃烧概念，打造高滚流比燃烧室与高能点火系统、实现高比例EGR燃烧。

  而在停车后，e-POWER还可以将运转产生的能量存储起来，包括刹车的能量等等，后继再加以使用，这些都是“以电驱动”的优势。

  实际上，做电机、电池、驱动的组装是容易的，但是像e-POWER这种思维上的创新，以及在燃油机、蓄电池、电机等上面寻求技术突破，做到各自环节的极致效应和完美配合，才是最难的。但突破了，最终呈现给购车者的，则是零焦虑的用车感受。

  任何一个行业，比拼的不只是速度，还有耐力。在新能源赛道上，东风日产不是第一个起跑者，但是却做了一个厚积薄发者。不断地在技术上、发展路径上进行验证，一旦时机成熟，进行加速跑则水到渠成。

  还是以e-POWER为例，除了技术上的突破，在驾驶体验上，东风日产也希望做到最佳。搭载e-POWER动力的车型，其电池体积更小，从而带来整车重量更小，这让其起步、操控更为精准灵敏，让驾驶舱空间更加宽敞。

  在高速行驶时，电池组和发动机会同时协调工作，确保充足的高速加速性能。根据官方的数据显示，日产e-POWER的峰值扭矩可达到500N·m以上，相较于同级的HEV车型高出15%，其战斗力不言而喻。

  还有最核心的一点，安全性和可靠性，粗略统计，搭载e-POWER的车型累计销量早已突破50万辆。这样的数字足以支撑起“信任“二字。

  在拥有了成熟的技术和车型实际驾驶数据反馈之后，东风日产在新能源领域的加速发展，显然底气更足。未来，东风日产将通过Zero Emission日产纯电和e-POWER融合动力两项支柱性技术，进行新能源车型的拓展。而首先来到中国市场的，便是超百亿公里安全行驶的纯电技术集大成之作ARIYA)与搭载e-POWER的轩逸)。

  东风日产乘用车公司技术中心副中心长韦德领则表示：以燃油、油电融合和纯电三大技术路线同时推进，以e-POWER和日产纯电双剑合璧，组成保持百分百纯电驱动的电驱动力组合，计划到2025年，东风日产将在中国推出共9款电驱车型，全面提升电驱化覆盖率，推动整个行业向低碳化发展。

  新能源车型是汽车产业的一次“颠覆性“变革，面对巨大的增量市场，不乏急功近利者。也因此，其自诞生之日起，安全和可靠性争议不断。日产选择将这种新旧赛道的切换放在更长的时间维度里进行统筹规划，不图一时之快，而是死磕技术及消费痛点，同时依靠全球资源优势，更有针对性地在中国市场推进，其结果必将是行稳致远的。

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